Nejprve byla kola s ocelovým rámem. Ocel dokáže pohlcovat rázy, a tak byl cyklista trochu ušetřen rázů od nerovností terénu. Nevýhodou ale bylo "vlnění" kola - energie šlapání se částečně ztrácela právě v tom "vlnění" - deformaci rámu a další nevýhodou taky jejich hmotnost.
Proto se začaly vyrábět rámy se slitin hliníku, které se sice nevlnily a byly lehčí, přenos síly byl daleko lepší, ale zase nepružily a jet na takovém rámu bylo utrpení. Proto se začaly kola vybavovat vidlicemi.
Vidlice byly nejprve jednoduché. Používaly se ocelové pružiny, elastomery anebo jejich kombinace. Možnosti regulace byly velice omezené. Citlivost se prováděla předepnutím pružiny. Tuhost pak pouze její výměnou. Elastomer pak měl za úkol nedovolit vidlici jít "nadoraz" železo na železo a zapojoval se v úplně poslední fázi pružení. Tyto vidlice neměly žádné tlumení odskoku.

Tlumení slouží k regulaci jak ve fázi stlačení (komprese), tak i zpětného odskoku (expanze). Jestliže při pružení (kompresi) nebylo použito tlumení, tak vidlice ubírala příliš mnoho energie šlapání svým pohupováním. Vidlice se tedy začaly vybavovat tlumením. Tlumení je zásadně pomocí oleje – otevřené anebo uzavřené olejové lázně. Obvykle je v levé noze pružení a v pravé noze tlumení.

Od ocelových pružin se přešlo k pružinám vzduchovým. Jejich výhodou je, že se jejich tuhost dá řešit pouhou změnou tlaku, a tak je přizpůsobit váze jezdce a stylu jízdy. Nevýhodou pak je, že občas vzduch ujde. Další jejich nevýhodu je jejich menší počáteční citlivost. Ta se řeší pomocí negativní pružiny, která působí proti hlavní ocelové či vzduchové pružině, tak pomáhá vidlici stlačit do zdvihu už při minimálním zatížení. Ocelové pružinky mohou být použity jako negativní jak u pružinových, tak u vzduchových vidlic. U vzduchových vidlic pak může být negativní ocelová (titanová) pružinka nahrazena negativní vzduchovou komorou. Podle provedení má vidlice pozitivní a negativní komoru buď spojenou (Solo Air), takže jediným ventilkem hustíme jak tvrdost vidlice, tak se nám automaticky část tlaku přepustí i do negativní komory a nastaví počáteční odpor v závislosti na tlaku. U dvou oddělených komor (Dual Air) se každá hustí zvlášť a lze nastavit naprosto odlišnou charakteristiku téže vidlice podle různých požadavků

Negativní pružina tedy :

• tlačí proti pozitivní pružině, aby pozitivní pružina v případě vzduchové vidlice nebyla předepjatá (to by bez negativky způsobilo, že by vidlice měla odtrh klidně i 40kg). U pružinové vidlice tohle není potřeba, protože tam není problém předepnutí pozitivky. U nezatížené vidlice je tedy pozitivka s negativkou v rovnováze a nemusí se  překonávat na počátku zdvihu celá síla pozitivky

• když jezdec zvedá přední kolo od země, tak aby tam nebyl tvrdý doraz, to je potřeba vyřešit i u pružinových vidlic. Tam pak je v podstatě jen expanzní doraz (tedy taková kratičká decentní negativka), není potřeba pořádná negativka jako u vzduchové vidlice.

Pozn. zhoršení citlivosti kompresním tlumením a pasivními odpory nijak negativka kompenzovat nemůže.

 Další vylepšení bylo zavedení uzamykání vidlice a High speed (HS) a Low speed (LS) komprese a expanze.

High a Low speed komprese

Low speed komprese je realizována jako otvor o určitém průměru v pístu tlumení , kterým protéká olej, když vidlice jde do zdvihu při zachycení nerovnosti. Otvor je právě tak malý, aby odstranil pohupování při šlapání. Kdybychom vidlici pomalu stlačovali a měli tolik síly, tak by šla stlačit až na doraz. Ovšem v případě, že najedeme na překážku, tak vidlice se stlačí prudce a hydraulický odpor otvoru prudce vzroste a vidlice by nepružila. Sice by bylo odstraněné pohupování při šlapání, ale vidlice by ztratila pružící funkci při najetí na překážku. Proto se zavádí High speed komprese. Je to další otvor, který je ovšem tentokrát krytý pružinou, planžetou anebo plastovým dílem. Tento otvor je v pomalých rychlostech pohybu stále zavřený a nevstoupí do svojí funkce dříve, než nastane ve vidlici tlak, který napětí (pružinky, či planžetky) přemůže a průtok otevře.To se právě děje při najetí na překážku větší rychlostí. Takže k otevření high speed komprese dochází ve chvíli, kdy je v systému dostatek tlaku, který překoná nastavení předepnutí. Potom se otevře otvor ještě větší, než má momentálně nastavená low speed komprese. Kapalina začne protékat novým průtokem navíc a tlumení je zmenšeno a vidlice pruží a zachycuje rázy.

Uzamykání vidlice (LOCK) funguje podobně. Zaškrtí se Low speed otvor a vidlice je zamknuta. Při velkých rázech se otevře další otvor (ochrana proti proražení), který je krytý planžetou s pružinkou, olej proudí tímto otvorem a vidlice propruží. Rozdíl je poute v nastavení síly pružinek planžety, a tedy při jakém tlaku se otevře.

Low a High speed expanze

 Po té, co byla vidlice stačena vlivem najetí na překážku, musí se vrátit do výchozí polohy. Pružina je stlačena a její naakumulovaná energie vrátí vidlici zpět. Bez tlumení by tento návrat proběhl rychle, vidlice by kopala do řídítek. Proto se přidává do systému tlumení. Nejprve se přidávalo pouze jedno tlumení a o HS a LS expanzi se nehovořilo. Opět tlumení bylo provedeno otvorem, který kladl odpor oleji a tím tlumil rychlost návratu vidlice do výchozí polohy. Vidlice se nastavovala tak, že se útlum otevře naplno (vyřadí se z činnosti), a pak se dotahuje tak dlouho, dokud vidlice při návratu nekope do ruky. Cílem tedy je, aby se vidlice vracela co nejrychleji, aby byla připravena na pohlcení další nerovnosti, ale přitom nekopala do ruky.

Se zvyšování zdvihů se ale zjistilo, že jedno nastavení nedostačuje, protože překážky jsou různého typu. Na překážce typu „delší schod“ dojde k tomu, že vidlice jde při najetí na překážku do zdvihu a ještě na překážce se plně vrátí do výchozí polohy, takže při sjetí z překážky přední kolo již nedopadne na zem vlivem vracení se vidlice (vidlice je už totiž ve výchozí poloze) a kolo dopadne na zem vlivem pohybu celého rámu, který táhne k zemi gravitece.

Takže zavedeme dvě tlumení. HS a LS expanzi. Opět se jedná o otvory pro olej. Ten pro HS je opět krytý planžetou a otvírá se při určitém rozdílu tlaků – tlaku vzniklým vlivem najetí na překážku a vlivem tlaku jezdce na řídítka. HS expanze je uvnitř vidlice napevno daná a LS je vyvedena vně vidlice a jde regulovat. HS expanze vrací vidlici v první fázi zdvihu a LS přijde ke slovu na závěr zdvihu. Jestliže máme k dispozici dvě tlumení expanze, tak můžeme více utáhnout LS expanzi (pokud bychom nechali i LS výrazně otevřenou, tak je to pak skoro stejné, jako by tam byla jen jednu expanze).

Jestliže tedy najedeme na na naši překážku, vidlice jde do zdvihu. Na překážce pak dojde k odlehčení řídítek,vznikne velký rozdíl tlaků a proto se zapojí HS expanse, vidlice se začne vracet. Protože je LS expanse přitáhlá, tak se vidlice navrátí plně a zdvih je k dispozici, aby dopravil přední kolo na zem za překážkou. Kdyby byla překážka krátká, tak HS dopraví kolo na zem ihned a většina zdvihu je k dispozici, kdyby následovala bezprostředně další překážka.

Pokud ale pojedeme po pěkné cestě téměř bez nerovností, tak má výrazně přitlumená LS  expanse i negativa. V tu chvíli se totiž HS expanze ke slovu bez překážek nedostane a vidlice se vždy nepatrně pohupuje (i když se šlape perfektně do kruhu, tak třeba 1–2 se občas hne). A to nepatrné i zcela minimální pohupování stačí k tomu, že vidlice po chvíli jízdy bez překážek klidně zaleze o dva centimetry do zdvihu a tak zůstane, pokud pořád jedeš po takové pěkné cestě. Je to proto, že bez tlumení by se pohupovala těch pár mm sem tam, ale když komprese omezená není a LS expanze je  hodně omezená, tak prostě směrem do zdvihu ji jde pohupování snadno a směrem zpět ne, a proto se to děje.

Výběr vidlice
Vyšší zdvihy - nad 100 mm, se projeví hlavně u celoodpužených kol. Největší změna proběhne při přechodu z pružení  70 mm na 100 mm. Při vyšších hodnotách  se sice změny taky projeví, ale ne již v takové markantní, protože vliv je eliminován absencí pružení zadní stavby.

Lepší je tedy zvolit vzduchovou vidlici, protože jde přizpůsobit hmotnosti jezdce. Vidlice by měla mít alespoň tlumení expanze (bývá na spodku nohy) a pokud možno tlumení komprese. Jestliže chceme jezdit i delší trasy po cestě, je dobré i uzamykání pružení z řídítek.

Principy HS výše popsané, se  projeví hlavně u vyšších zdvihů - cca nad 130 - 140 mm. Vzájemné nastavení HS a LS je trochu problematické a chce to mít zkušenost. Někdy méně točítek je více. Člověk se při jízdě aspoň netrápí pocitem, zda má všechno nastaveno dobře.

Údržba vidlice
Po vyjížďce se vidlice otře a nastříká silikonovým olejem. Před další vyjížďkou se olej otře, aby se na vidlici nelepil prach.

Občas  (2x za rok) je nutné kontrolovat hladinu oleje nad pístkem ve vzduchové vidlici a případně ho doplnit. Jestliže olej chybí, vidlice špatně těsní, vzduch uchází a navíc se časem vydře a tím neopravitelně zničí.

Jestliže se Vám článek líbil, sdílejte jej prosím na FB.